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林乐杰：供应链一体化与西部物流(一)
2013-01-28 14:03:12
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作者: 浏览: 5994次
各位来宾上午好，刚才前面两位嘉宾从宏观和微观角度，对供应链管理做了非常生动的描述，我本人受到了很多启发，我现在给大家分享的是局部的东西，供应链管理在西部物流中起到什么作用，我跟大家分享的是基于我们的一些观察和做法，可能有片面的地方，今天到会的都是这个行业的专家，我们也希望能够抛砖引玉，作为我们，也很想知道大家在这个方面有什么好的做法，我们可以互相探讨，共同提升供应链管理的水平。
我今天跟大家分享的是三个方面：全球供应链价值趋势，前面所谓的供应链价值趋势，宏观的东西稍微提两句。重点提一下西部物流现状和我们的解决方案。
全球的供应链根据我们的了解和理解，我们认为有三大趋势，九大需求。三大趋势：全球一体化，这是大家的共识，第二个是外包，还有一个趋势是供应链的整合。在每一个供应链价值趋势里有三大需求，供应链一体化角度讲：深入整合的需求、门到门的需求、可视化的需求。供应链大家都知道，以前作为客户来讲，作为生产厂商来讲，他有可能是把他的这种需求分给不同的供应商，就算有自己的方法，他也会面对不同的环节，比如说生产、采购，空运、海运，国际、国内，现在有一个一体化整合的方案，实现门到门的需求。这么一个复杂的供应链，另外一个需求叫做可视化的需求，作为客户来讲，他需要知道我的货在哪里，是否完好，状态是什么。
作为生产厂家来讲，他要外包考虑三个需求，比如说我如果外包的话，我的过程是否能得到优化，或者说我的成本是否能得到降低，或者我的效率是否能得到提升。供应链整合也是从不同的角度再次讲了这个问题，比如说你的供应链整合归根到底你是不是可靠，我的货物需要完整完好的运到目的地，这是最核心，最基本的，比如说你是否具有专业化的操作和管理。今天，作为我来讲，我更注重供应链整合在西部小的局部，跟大家做一个探讨。
这张图也是从不同的角度讲供应链的一个过程，我做一个可视化的描述。供应链归根到底需要可靠性、可视性、专业性。咱们前面也讲到了，比如说这个供应链我们可以把它分成，从海外进来，到国内可以是保税工厂，可以是非保税工厂，到了非保税工厂以后，再送给客户，客户生产产品以后，可能再重新出口海外，整个供应链是不断循环的流程。每个流程都有一块可以探讨的地方。今天重点谈西部供应链如何有效的整合，所以这个就一代而过了。
西部物流，我们国家近年一直在探讨西部开发，西部物流，作为物流行业我们自己碰到一个问题，客户的这种需求，因为他运行到内地以后，他的这种物流的需求跟物流基础设施的建设和现状可能会有一些瓶颈，会有一些问题。我是想基于我们的观察，跟大家做一个探讨。这个数字大家都比较清楚，虽然说沿海地区现在出口，还占全国的大部分，90%，但是利润地区，年复合增长率，已经是10.6%，已经超过沿海地区的增长，随后几年这种增长会更快。
制造业内迁已经开始，在90年代初，我们国家已经接受亚洲四小龙，四小虎这些地方转移过来的制造业，但是从最开始应该是在60年代，从发达国家转移到亚洲一些四小龙地区。他们内迁都有个共同的原因，由于工资上涨、利润率下降。现在有一个统计，广东东莞地区电子业利润到2，到3，我接触的比这个更低，沿海地区的物流环境已经很难支撑目前电子行业的模式，他们没有办法，只能选择内迁。
制造业趋向于向长江流域转移，现在内迁的区域主要集中在长江流域，比如说成都、重庆等等这些地方。实际上制造业内迁，对于物流行业也提出一些新课题，我们怎么办，或者我们有什么方案给客户，给他做一个选择。我是选了三个城市，武汉、重庆、成都，我们是选了三个城市做了一个分析，大家会看到，这三个城市，武汉、重庆、成都，都是可以进行，船运也可以，铁路也可以，公路也可以，但是如果你到上海，你要走船舶，只能通到上海，但是你走公路可以任何一个港口，但是铁路必须是上海、宁波和深圳。公路是用时最短的，除非专类比公路稍微快一些。
三种运输模式，先讲船运，这是长江的一个截图，船运讲的是长江的船运输，这种运输模式受季节性影响特别大，比如说在冬季，在枯水期，比在有潮水的时候，运行时间差距非常大。你看这个时间，在枯水期比平常时间差1倍以上，就是你时间很难掌控。比如现在三峡大坝，是不是会成为一个瓶颈？它的设计能力达到85%，会不会更高？你看运输的繁忙程度，会不会成为一个瓶颈？
公路运输，在座的应该都非常熟悉了，它的价格比另外两个模式偏高，对陆路运输模式，经常发生破损，目前公路运输，有的运输公司本身有自有车队，没有任何一个公司能够掌控全国的资源，都要经过外包。经过外包以后，这种客服水平参差不齐，你要保证你的服务质量也是非常大的挑战。公路，能耗的污染，比起另外两个模式，如果你看这个绝对数，它的能耗比火车和轮船要高很多倍。但是环境污染，相对来讲也是最高的。从运输模式的选择来讲，公路是不是一个比较好的选择？
新建水坝会严重影响船运，目前长江上游，三峡以上，这边要建11个水坝，因为水坝越多水流越少，肯定会影响船运。公路的问题，我们都是中国人，非常清楚公路的问题，天气影响，业务问题。这是上海的一个公路拥堵的图，上海港口都停在路上，觉得费用比较高，导致堵塞很长时间，实际上由于油价上涨，一些成本因素的上涨。
铁路运输，至少从目前情况看，是一种国家垄断资源，要讲的是一个内陆联运。
各种运输方式都有它的优缺点，我们怎么取长补短，去打造综合性的物流方案。这是一个背景资料，目前在武汉、重庆、成都，要建设一个城市群，通过中心城市整合周边的小城市、农村，如果真的是这样，我们必须要搞联运模式来解决当地的物流问题。
这是总结了一下三种模式不同的优点和缺点，理论上讲，铁路运输速度快、成本低、可靠，但铁路资源严重不足，是我们一个瓶颈的制约。多种联运方式比较，我们这个统计只作为一个参考，船运、铁路和公路每公里的一个成本，这个数字会由于你调查的对象和统计区域不一样，绝对数字会发生变化，只是给大家做一个参考。如果是相对比较，船运每公里是2块钱，比铁路稍微便宜一点，铁路是4块钱，公路是8块钱，公路是最贵的，目前都是长途运输，要252公里以上，铁路要考虑到757公里，公路是171公里，根据你调查的标的不一样，绝对数字会发生变化。
我给大家分享一个案例，志勤美集应对方案，目前从重庆出发到欧洲，有三条线路，比如说可以海运到达欧洲，当然可以走铁路，可以从阿拉山口这里过去，走铁路。但是不是有别的方法和路径？我们是做了一种多种方式联运的模式，我们叫做公路+铁路+海运+公路这样一个方案，这是国际国内一体化的物流，目前出口是重庆或者成都，我有货要出口到欧洲，或者是美国，我们有一个比较好的线路。采取这种模式，比通常传统的线路节省6天时间。
这个案例，比如说从重庆运到美国，以前是从上海走，这是他通常的线路，后来我们给他提供了一种多式联运，比如说我们是空箱，空箱去提货，运到当地的火车站，直接装货，然后33天到达美国中部，下面有一个具体的图示。内陆首先是卡车，中间是铁路，到这里是海运，到了美国之后又有一个内陆的长途运输，卡车运输，卡车+铁路+海运+卡车的一体化联运。
供应链的整合涵盖了很多方面，比如说从产地到国际运输，到目的地，到国内的货物运输，一直到仓库管理，如果把每个流程再细分，会有很多探讨。今天由于时间关系，我跟大家探讨的只是在西部目前情 |
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